Manuální převodovka jako nová vzácnost. Proč se vytrácí z aut? Důvodů je víc

V roce 2000 bylo 89 % všech aut prodávaných v Evropě vybaveno manuální převodovkou. Loni procento manuálů v nových autech kleslo na 32. To vyplývá z dat společnosti Jato Dynamics. Z kdysi naprosto standardního prvku, oproti kterému byla automatická převodovka vnímána jako velký nadstandard, se tak postupně stane spíše vzácnost. • Sedmistupňový automat je už standardem
• Rozmach dvouspojkových převodovek
• VIDEO: Jak funguje manuální převodovka
• Proč mizí manuály z nabídek automobilek
• Automaty tlačí vpřed i moderní technologie
• Elektromotory prakticky bez převodovek
Razantní úbytek nových vozů s manuální převodovkou se děje navzdory tomu, že je nejen v Česku velká spousta řidičů, kteří nedají na klasické ruční řazení dopustit. Faktem totiž je, že nadvládá automatů není ani zdaleka dána jen úbytkem poptávky po manuálech ze strany zákazníků, ale také úbytkem jejich nabídky na straně automobilek. Celkem se jedná o velkou souhru několika dílčích důvodů.

Celá řada důvodů je ryze objektivních. Faktem totiž je, že automatické převodovky už dávno nejsou tak drahé, neubírají výkon motoru a hlavně nezvyšují spotřebu.

Na moderní převodovky jsou kladeny stejné nároky na efektivitu jako na cokoliv dalšího v dnešních vozech a automatické převodovky tak mají zpravidla nižší spotřebu než ty manuální. Důvodem je vyšší počet rychlostí, a tedy možnost efektivněji pracovat s otáčkami motoru. Přidaná rychlost či dvě znamená také nižší otáčky na dálnici.

Sedmistupňová manuální převodovka je v osobním autě naprosto výjimečná věc, která se objevila pouze v některých sportovních vozech. Na druhou stranu sedmistupňový automat je standardem, který se dnes objevuje i ve vozech nižších tříd.

Právě do vozů nižších tříd s příčně zastavěným motorem se automaty rozšířily díky rozmachu dvouspojkových převodovek. Ty jsou oproti klasickým automatům s hydrodynamickým měničem a planetovými převody mnohem úspornější na prostor a výrobní náklady, proto je najdeme plošně v mnoha neprémiových autech.

Příkladem za všechny budiž koncern Volkswagen, do kterého spadá i tuzemská Škoda. Dvouspojkové převodovky DSG jsou k vidění napříč celým koncernem. Oproti manuálům nejsou výrazně dražší na pořízení (zejména při dnešních rostoucích cenách aut), jsou úspornější a samozřejmě komfortnější z uživatelského hlediska.

Cena případných servisních vícenákladů není podstatná, protože jen minimum nových aut (zejména ta většina, co jde do firem) je kupováno s tím, že by u jednoho majitele najezdily stovky tisíc kilometrů. Případné dražší opravy automatu tak bude hradit až druhý nebo třetí majitel.

Jako první zmizely manuály z nabídek prémiových automobilek, a to čistě z toho důvodu, že poptávka po nich prakticky ustala. Velké modely Mercedesu, BMW nebo Audi s manuálními převodovkami nekoupíte už nějaký ten pátek. Moderní automaty zastanou všechny funkce reálně lépe.

V malé míře dokonce vznikají zvláštní situace, kdy se role převodovek v cenících otočí a manuál už není nabízen coby standard, ale naopak za příplatek. Jedním ze současných případů je třeba BMW M2. Řidičskému sporťáku drží automobilka v nabídce manuál vlastně jen kvůli nadšencům, kteří by jinak jeho zmizení hlasitě oplakávali.

Faktem ale je, že má manuální převodovka v prodejích nových aut naprosto minimální zastoupení, pohybující se v řádu nízkých jednotek procent. Homologační a výrobní náklady na pár aut s manuálem znamenají, že BMW chce za ruční řazení příplatek – sice drobný, ale příplatek. Nemluvě o tom, že má varianta s manuální převodovkou vyšší emise než ta s automatem.

Z aut neprémiových tříd mizí manuální převodovky až v poslední době. Příkladem za všechny budiž nedávno představená nová generace Škody Superb, sdílející techniku s Volkswagenem Passat – ani jeden vůz už s manuálem nekoupíte.



Důvody jsou částečně zmíněné výše. Jsou to emise a dále i náklady na homologaci. Aktuální homologační cyklus WLTP pro určení spotřeby je komplexní a nákladný, což znamená, že se automobilky snaží u svých modelů do značné míry „osekat“ nabízené varianty, které se musí homologovat zvlášť. Když se pak rozhoduje o tom, která motorizace musí z kola ven, jsou manuální převodovky s vyššími emisemi a nižší poptávkou, která prostupuje od vyšších tříd, logicky první na ráně.

Svou vinu na mizení manuálních převodovek nesou i moderní technologie v autech. Některé jízdní asistenty, typicky třeba ten, který automaticky brzdí před hrozící čelní kolizí, je samozřejmě výrazně snazší sladit s automatickou převodovkou, totéž platí třeba pro adaptivní tempomaty.

Zároveň je automat často jedinou cestou, jak optimálně nastavit pohonný řetězec u hybridních vozů, které mají několik motorů. U mild-hybridů, které využívají jen řemenový startér-generátor, to s manuální převodovkou ještě jde, ale takzvaných „full hybridů“, se s manuálem objevilo historicky jen minimum.

Například Toyota využívá pro svoje hybridy bezestupňovou automatickou převodovku od samého začátku a cestou neslučitelnou s manuálem se vydal i Renault, který ve svých hybridních vozech využívá sofistikovanou multimódovou převodovku s různým počtem rychlostí pro spalovací a elektrický motor.

A elektromobily? U těch je to vůbec nejjednodušší, ty nemají až na výjimky převodovku žádnou, naprostá většina využívá jen stálý redukční převod. To, co se tváří jako volič převodovky, tak vlastně jen určuje, kterým směrem se bude motor otáčet.

Dokud budou v autech spalovací motory, manuální převodovky docela určitě nezmizí úplně. Postupně se ale stanou výsadou pouze nejlevnějších verzí nejlevnějších aut, kde se bude i nadále tlačit na cenu, a potom naopak sportovních modelů.

Na výše zmiňovaném příkladu BMW M2 je vidět, že některé automobilky hodlají udržet manuální řazení u řidičsky orientovaných modelů jako puristickou variantu pro nadšence. A to navzdory tomu, že ve všech objektivních hlediscích vychází automat dávno lépe.